Alejados de ese enfrentamiento practicado por las fobias de las izquierdas que tanto daña a la sociedad española, nosotros, como dice un gran tradicionalista, consideramos esa actitud de “gran bajeza moral, impropia de un caballero católico español” (y de una dama, añadimos), de modo que pasamos a recordar aquí a unos españoles olvidados por tirios y troyanos que en los inicios de la navegación aérea, realizaron la extraordinaria hazaña de, siguiendo la ruta que casi 500 años antes trazara Colón en el mar, la llevaron a cabo por primera vez en vuelo sin escalas, para unir en el menor tiempo posible Europa con la América hispana. Elementos esenciales fueron, naturalmente, los pilotos y también el aparato.
EL AVIÓN:
La iniciativa del viaje partió del aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid, donde se construyó el avión, un Breguet XIX TR Super Bidónquepesaba 6.320 kilos, llevaba un depósito para 5.300 litros de combustible que iba alojado en ocho depósitos con válvulas de vaciado rápido para que en caso de accidente, sirvieran como flotadores durante 24 horas y otro depósito de combustible suplementario, colocado entre los largueros del fuselaje detrás del motor, lo que le proporcionaba mayor autonomía de vuelo. Podía volar a una velocidad máxima de 220 km/hcon uno de los motores más potentes del momento, un Hispano Suiza 12 Nb de 650 caballos al que se le aplicó un tratamiento termoquímico al acero para aumentar su dureza y la resistencia a la corrosión y a la fatiga.
Otros cambios en el aparato fruto de la investigación de Barberán (uno de los héroes) fue aumentar la envergadura hasta los 18,30 metros y la superficie de las alas a 59,94 metros cuadrados, así como la vía del tren de aterrizaje. Especial importancia tuvo la cuestión de crear una cabina cerrada para proteger a los pilotos de las inclemencias climatológicas y de las bajas temperaturas. ¿El resultado? una cabina con una cubierta irrompible, móvil y expulsable en caso de emergencia. La cabina trasera también iba provista de mandos duplicados de vuelo, por si fueran necesarios. El asiento era abatible, para hacer más fácil el acceso a instrumentos y para la observación que era astral y por brújulas. Asimismo, disponía de una mesa para poder realizar cálculos y sujetar planos. Barberán creó una carta de navegación que podía moverse con unos rodillos para facilitar su trabajo de manera que el resultado final del avión es considerado por los ingenieros aeronáuticos actuales, una maravilla de la técnica pues consiguió batir un récord después de volar durante 7.895 km y 40 horas seguidas a 1500 metros sobre el nivel del mar.
Tuvo un coste de fabricación de 80.000 pesetas que, aunque ahora resulte risible, era una cantidad muy importante para la época por lo que tuvo que ser financiada por el Gobierno de la República, el Ministerio de Guerra, y la Jefatura de Aviación estatal.
La labor del aeródromo fue muy importante. En menos de 20 años desde que fue instituido supo crear instalaciones pioneras como la torre de mando, la más antigua de España, que últimamente ha sido declarada Bien de Interés Cultural, la Escuela de Mecánicos que funciona desde 1920, o el Laboratorio Aerodinámico, cuyo túnel del viento en circuito cerrado resultó imprescindible para comprobar el comportamiento de las alas. Fue puesto en servicio en 1926 y resultó ser el más importante de los existentes en su época, tanto, que sirvió de modelo para el resto de Europa.
En diciembre de 1925, cuando el éxito de la operación de desembarco en Alhucemas hizo ver el porvenir de la guerra de Marruecos con perspectivas halagüeñas, el Gobierno de Madrid autorizó la realización de tres de los vuelos de prestigio que los aviadores españoles habían propuesto: los que tenían por puntos de destino Buenos Aires, Filipinas y la Guinea española. Aquí, en Cuatro Vientos, tuvo lugar en 1923 el primer vuelo del autogiro de Juan de la Cierva[1] que elevándose a una altura de casi 200 metros, sirvió para confirmar la validez del invento y en 1926 también partió de esta base la Escuadrilla Elcano que se dirigió a Manila.
Pero la más conocida de aquellas expediciones fue la encabezada en 1926 por el comandante Ramón Franco, el capitán de Artillería Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán, y el mecánico Pablo Rada a bordo del hidroavión Plus Ultra, la primera aeronave que llegó en vuelo desde Europa a América del Sur con escalas pero sin recambio de aparato.
Se explica que con este brillante historial del centro aeronáutico, se bautizara al avión, coprotagonista de esta hazaña española, con el nombre de Cuatro Vientos, Y lo consideramos una hazaña aunque quizá ahora que la aviación ha tenido gran avance y los viajes trasatlánticos son tan habituales, nos parezca quizás exagerada tal calificación, pero hay que situarse en 1933 cuando la aeronáutica daba sus primeros y balbucientes pasos.
El ejército español comenzó en 1932 a estudiar la posibilidad de volar sin escalas de
Sevilla a Cuba. Se trataba de la mayor distancia a realizar en aquellos años por un vuelo sin repostaje, que cruzara el Atlántico Central. Tal propuesta estaba inspirada por el vuelo del “Espíritu de San Luis” del piloto americano Lindbergh, que en 1927 cruzó el Atlántico desde Nueva York hasta París en 33 horas. Esta gesta y el vuelo del Plus Ultra en 1926 despertaron una profunda admiración y también rivalidad en aquellos que teniendo méritos suficientes, querían superar aquella hazaña. Para dirigir este proyecto fue designado el capitán de ingenieros que ya había participado en la organización del vuelo del Plus Ultra, Mariano Barberán. El teniente Joaquín Collar, primero de su promoción de pilotos, fue seleccionado como segundo a bordo, como mecánico de asistencia, Modesto Madariaga y José María Cubillo Fluiters, ingeniero militar, geógrafo y meteorólogo de la expedición.
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CONOCIENDO A LOS PERSONAJES:
Mariano Barberán y Tros de llarduya (1885-1933). Ingresó en la Academia de Ingenieros en 1910 donde conoció el empuje que tuvo la aviación militar en sus comienzos. Allí en Guadalajara, nació la aerostación y la aviación, disponían de un gigantesco dirigible y fue el lugar donde aterrizó el primer avión. En 1916 se incorpora una escuadrilla de aviones y en 1919 se construye en «La Hispano» el primero de otros muchos aviones militares que se fabricaron después. Todos estos elementos parecen suficientes como para influir en el ánimo de Barberán a la hora de decidirse a volar.
Con 21 años, en 1917, inicia su carrera profesional como ingeniero militar. Sólo tardó un año en pasar a la Aviación del Ejército. Esta decisión pone de manifiesto en él algunos de sus rasgos característicos: La constancia y la fuerza de voluntad, con las que suple algunas carencias físicas como la vista, que no es lo suficientemente buena como para pasar con facilidad los reconocimientos médicos. A pesar de este defecto, fue admitido primero como observador en 1919, y desde 1924 como piloto de aeroplano, sin defraudar a los jefes que confiaron en él. Fue condecorado en todas las campañas del Rif en las que participó. Según superiores y oficiales de otras armas con las que cooperaba la Aviación, su intervención en la guerra de Marruecos se caracterizó por su capacidad técnica y su valor en la realización de cualquier misión.
Uno de los aspectos más interesantes de su vida profesional es el de técnico aeronáutico. Su formación en la Academia de Oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército es uno de los pilares sobre los que asentó la base de la amplia cultura aeronáutica que fue desarrollando y que le hizo destacar como pocos. Otro rasgo es la enorme fuerza de voluntad para formarse en campos novedosos, como la radiotelegrafía y la navegación aplicada al vuelo. Mientras otros ingenieros, militares y aviadores, avanzaron en otros campos, Barberán abre caminos nuevos a la aviación mediante la aplicación de conocimientos que inciden directamente en la mejora de
las técnicas de vuelo.
Pero la faceta por la que Barberán es más conocido es la de aviador de Raid y de Récord, con la que alcanza el reconocimiento internacional en su vuelo sobre el Atlántico, entre España y Cuba en 1933 porque es un precursor de los vuelos trasatlánticos, carácter que le dan sus estudios, en 1925, sobre la viabilidad de un vuelo de Raid a través del Atlántico Sur. El acierto de sus soluciones a los problemas de navegación planteados será una de las claves del éxito del primer vuelo transoceánico de la Aviación española, el realizado entre España y Argentina por Ramón Franco en 1926.
Joaquín Collar Serra, (Figueras, Gerona, 25.XI.1906) Su padre era teniente de caballería por lo que aún a muy corta edad, supo de la guerra de Marruecos, de la Semana Trágica de Barcelona y el catastrófico desastre del Barranco del Lobo. Después aparecen en 1917 las Juntas Militares de Defensa[2] que se constituyen en un poder frente al Gobierno. Joaquín Collar se ve influido por los comentarios de su padre sobre estos hechos.
Con catorce años ingresa en el Ejército como soldado voluntario por ser hijo de oficial. Se produce un nuevo desastre en Marruecos, el de Annual en 1921, año en el que Collar ingresa en la Academia de Caballería de Valladolid de la que sale como alférez en 1924. Toma el primer contacto con operaciones bélicas al ser destinado a Larache (1925), al Escuadrón Expedicionario (Campamento de Megaret). Coincide su destino con el desembarco de Alhucemas que tiene éxito y después también participa en las operaciones de limpieza del territorio ocupado: la Guerra de Marruecos está prácticamente terminada. Por su participación en las operaciones bélicas Collar recibe su primera citación al valor. Es nombrado en junio de 1926 teniente por antigüedad y continúa en Melilla durante dos años.
En febrero de 1926 pasa los exámenes de ingreso en el cuerpo de aviadores motivado por el vuelo del hidroavión Plus Ultra y su gran admiración por el ingeniero y aviador Mariano Barberán y la enorme habilidad como piloto de Ramón Franco. El 16 de marzo de 1927, se incorpora al servicio de aviación y después de las prácticas de tripulante pasa destinado a Los Alcázares para realizar el curso de perfeccionamiento donde obtiene el título de observador de aeroplano el 23 de julio del mismo año. Destinado después a la Jefatura Superior de Aeronáutica, y al Grupo de Escuadrillas Napier-Potez de la Escuadra de Marruecos, realiza numerosos vuelos. En 1928, formando parte de dicho grupo es destinado a Cabo Juby. Pasa por la Escuela de Transformación y se le concede el título de piloto de aeroplano con el primer número de su promoción. Todos sus jefes y compañeros comentaban su extraordinaria habilidad en el pilotaje.
Durante su estancia en el Sáhara tiene ocasión de realizar el salvamento del hidro italiano S-55, en la costa de Río de Oro. Por su entusiasmo y excepcionales aptitudes para el vuelo, le destinan como profesor al aeródromo de Alcalá de Henares, donde conoce a Hidalgo de Cisneros y a Ramón Franco, y establece contacto profesional con el aviador e ingeniero Mariano Barberán. En 1930 le conceden el premio de efectividad con una cuantía de 500 pesetas, por su extraordinario sentido del vuelo y su pilotaje impecable, y le destinan al Escuadrón de Instrucción (agregado a la primera Escuadrilla de Experimentación de Cuatro Vientos) donde se afirma su amistad con el capitán Barberán.
José María Cubillo Fluiters: (Guadalajara, 21.I.1885 – Madrid, 18.VI.1948). Ingeniero militar, geógrafo, meteorólogo, profesor, escritor y traductor. Su curriculum es impresionante. Terminó su carrera de Ingeniero Militar con el número uno y se le otorgó como distinción excepcional una Cruz Blanca del Mérito Militar. De 1905 a 1911, prestó distintos servicios en la Segunda Unidad de Aerostación del Parque de Guadalajara y se dedicó a la práctica de la aerostación, obteniendo las titulaciones de piloto de globo cautivo y libre y de observador. Se dedicó a la investigación en meteorología.
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En 1910 fue nombrado por concurso ingeniero 3º del cuerpo de Ingenieros Geógrafos. En 1911 ascendió a capitán y en 1912 pasó a la situación de supernumerario y como ingeniero geógrafo, en 1920 ascendió a comandante. Hablaba cuatro idiomas y tenía grandes conocimientos de latín y de griego. En 1924 se desplazó a París en comisión de servicio para visitar el IX Salón Aeronáutico y desde ese año hasta 1927, fue profesor de Meteorología y Aerostación y de los cursos de mando del Servicio de Aviación. En 1926 fue destinado a los Servicios Técnicos de Aviación y al año siguiente y hasta 1930, estuvo en la Comandancia de Ingenieros de Marruecos, donde proyectó y dirigió la ejecución de diversas obras
militares. Después pasó destinado al Servicio de Aviación Militar, en Madrid.
En 1930 fue nombrado jefe del Servicio Meteorológico del Servicio de Aviación Militar (SAM) y viajó a Alemania para visitar fábricas de material meteorológico; organizó la primera Red de Información Meteorológica Nacional en España. En 1931 fue nombrado profesor de Meteorología y del curso de navegantes aéreos. En 1933 preparó, por orden del mando, el estudio meteorológico para el vuelo del Cuatro Vientos, desde Sevilla a Cuba y México. El estudio, muy completo, comprendía once rutas, con todos los datos y parámetros precisos para la navegación aérea por el Atlántico Central. El vuelo tenía previstas posibles paradas auxiliares de emergencia, como las Islas Madeira, Puerto Rico o Santo Domingo, que no fueron necesarias.
Modesto Madariaga Almendros. (Corral de Almaguer (Toledo), 12.I.1904 – Buenos Aires (Argentina), 4.VI.1974). Aviador, militar, mecánico de Aviación Militar. Famoso por su participación personal en alguno de los grandes vuelos de la Aviación Española de 1926 y 1929, y por su contribución a la preparación del vuelo de Barberán y Collar en junio de 1933 con el avión Cuatro Vientos desde Sevilla a Camagüey. Formó parte del equipo encabezado por el ingeniero Aguilera, −que dirigió la construcción del Breguet XIX Superbidón que hacía el número 195 de serie, para tomar el nombre de Cuatro Vientos−, recomendado por Ramón Franco para que fuera uno de los supervisores en el ensamblaje del avión en la factoría de CASA y su puesta a punto, participando también en la fabricación del motor Hispano Suiza.
Se pretendía que todo el material fuera español. Embarcó en Vigo camino de La Habana a primeros de junio, casi un mes antes de salir el avión de Tablada, llevando consigo repuestos, uniformes, piezas y diversos componentes porque se pretendía que todo el material fuera español y por si fuera necesario tanto para las escalas de los tripulantes como para los recibimientos que se esperaban. Llegó a La Habana el día 6 de junio de 1933. Fue recibido con entusiasmo por el pueblo cubano: el Diario de la Marina decía que era uno de los mejores mecánicos españoles, con un historial brillante y de personalidad sencilla y valiosa. En cuanto tuvo conocimiento de la llegada de los aviadores a Cuba, se presentó en Camagüey con material y especialmente con la botella de aire necesaria para la puesta en marcha del motor. Durante su concienzuda revisión encontró una pérdida de gasolina en el tanque que se encontraba encima de las ruedas, reparándola provisionalmente y durmiendo en el avión a pesar de la guardia puesta por los cubanos alrededor del aeroplano.
El 20 de junio, cuando iban a partir hacia México, con el tiempo no bueno pero que en principio no hacía peligrar la misión hasta Ciudad de México, Modesto tuvo un episodio de fiebres palúdicas, enfermedad que había contraído en Alhucemas y que se le reproducía de vez en cuando. Siempre corría el riesgo de que se le agudizara en países tropicales. Barberán le dijo que se fuera con la Compañía Panamericana en el vuelo regular a Ciudad de México, ya que en el avión con ellos, ubicado detrás del observador, iría muy incómodo, además del malestar producido por las fiebres. Los dos pilotos españoles partieron hacia Ciudad de México para completar su hazaña. Estaba previsto que aterrizaran doce horas después en el aeropuerto de Balbuena, donde les esperaban más de 50.000 personas. Pero nunca llegaron a su destino. Se les observó pasar sobre Ticul, Champotón, Carmen, Villa Hermosa y luego vino el misterio y la tragedia.
Comenzó entonces uno de los grandes misterios de la aviación, no resuelto todavía. Modesto llegó a Mérida, Yucatán, a las cuatro de la tarde, pero no se intranquilizó ya que confiaba en la pericia de los pilotos españoles. Al día siguiente continuó hacia México ya muy intranquilo. Al llegar a Ciudad de México a media tarde del día siguiente estaba desconcertado y triste. Se produjeron innumerables rumores y noticias contradictorias y comenzó la interminable búsqueda. Un plan de emergencia en México movilizó a doce mil soldados y treinta y dos aviones. Se sobrevolaron los estados de Veracruz, Tabasco, Oaxaca, Puebla, Tlaxcala y Chiapas en busca del avión español. Los mejores pilotos mexicanos de la época intervinieron.
Modesto Madariaga se hizo íntimo del coronel aviador mexicano Roberto Fierro, con el que compartió horas de vuelo, cabalgatas a caballo y extensas caminatas por todo el país. La búsqueda terminó oficialmente el 30 de junio pero se reavivó momentáneamente al encontrarse un neumático, que iba a bordo del avión, en la playa de Chiltepec. Una cámara pintada de rojo brillante. Madariaga regresó con ella después de identificarla como una de las que él mismo había estivado y atado debajo de los asientos en el avión. Era un neumático Pirelli fabricado en 1932, en Manresa, Barcelona, y pintado de rojo como se hacía en la Guerra de Marruecos para llamar mejor la atención desde el aire en caso de amerizaje y posible localización. Aplazado el viaje, visitó con el coronel Lezama todos los posibles escenarios del descenso del avión en la zona de Chiltepec. Se tomaron multitud de fotografías, que Modesto se trajo de México. Ya de vuelta, a su paso por La Habana recibió el homenaje en su persona a los pilotos desaparecidos con el Cuerpo de Aviación cubano formado en el aeródromo “Columbia”.
Después de la búsqueda se trajo a España la cámara aparecida en la playa y todos los regalos y enseres particulares de Collar y de Barberán, que sobrevivieron porque no iban a bordo, transportándolos él a la Península. Ramón Franco que se encontraba en Washington como agregado militar en la Embajada Española fue encargado por el gobierno de la República de investigar y presentar un informe sobre lo acaecido a los dos importantes pilotos españoles, pero durante la Guerra Civil desapareció tanto la
cámara pintada de rojo como el informe de Ramón Franco sobre la búsqueda.
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De Barberán y Collar, no volvió a saberse más. José Cubillo y Modesto Madariaga, los dos técnicos cuyo trabajo tuvo gran importancia en el éxito del vuelo por la labor científica y técnica que desarrollaron, sufrieron los avatares de la Guerra Civil que interrumpió sus respectivos trabajos. Cubillo hasta 1940 no pudo reanudar sus estudios y trabajos, padeciendo con resignación numerosos sufrimientos físicos y morales. Lo de Madariaga aún fue peor, pues al ser asesinado en Madrid en julio de 1936 su hermano Dimas, diputado por Acción Popular dentro de la CEDA, se produjo la persecución de su familia al ser considerados fascistas. Como Modesto era la única protección y custodia con que contaban, trató de recuperar su trabajo en Cuatro Vientos en unos momentos complicados. Así que resultó denostado, perseguido y encarcelado por unos y otros en ambos bandos.
Sirva, pues, este modesto recuerdo como homenaje a unos de esos españoles olvidados, protagonistas de una gran hazaña olvidada durante 89 años que es necesario recordar por la valentía de los pilotos y por el desarrollo técnico que supieron imprimir al desarrollo de la aeronáutica, mejorando el aparato (del que Madariaga siempre contaba que era una máquina estupenda, una auténtica joya para la época) y por el avance en meteorología, que hizo posible culminar con éxito la travesía España-Cuba, en un vuelo sin escalas y, superar en más de 2.000 Km. al muy conocido y valorado vuelo de Charles Lindbergh.
[1] Juan de la Cierva era un monárquico convencido y estaba en contra de la República. El inventor español residía en 1936 en Inglaterra, donde contactaron con él para que mediara en la obtención del famoso avión Dragon Rapide para el general Franco. Por esos dos motivos y pese a no haber participado en ningún bando durante la Guerra Civil, su memoria ha sido expuesta a debate por su supuesta implicación con el bando nacional. Por el éxito de la prueba del vuelo del autogiro le fue concedida en 1932, la Gran Medalla por la Federación Aeronáutica Internacional
[2] Las Juntas Militares de Defensa fueron asambleas de jefes y oficiales del arma de Infantería que surgieron en el año 1916 y duraron hasta 1922. Nacieron con un elevado espíritu corporativo por varias causas. Por un lado, recogían parte del ideario regeneracionista que, como es bien sabido tuvo diversas interpretaciones desde distintas posturas ideológicas en un no muy articulado movimiento de cambio, pero además los militares estaban preocupados por el elevado coste de la vida en plena Gran Guerra que les afectaba directamente, habida cuenta del desfase entre sus salarios y los elevados precios. Pero, sobre todo, sus integrantes eran contrarios a la política de ascensos practicada por las autoridades del Ministerio de la Guerra que promocionaban a los militares africanistas por méritos de guerra de forma muy rápida frente a los tradicionales ascensos por antigüedad, que seguían un proceso mucho más lento.
El pretexto que impulsó a la creación de estas Juntas se produjo por una orden del gobierno de Romanones que exigía pruebas de aptitud a los oficiales que quisieran ascender. Un sector de oficiales consideró estas pruebas como humillantes. Los propios artilleros se negaron a efectuarlas y el arma de Infantería se sumó a este plante. En Cataluña comenzaron a funcionar las primeras Juntas en el otoño de 1916. La figura principal de este movimiento sería el coronel del Regimiento Vergara de Barcelona, Benito Márquez.
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